中國能夠成功逆襲為國際上領(lǐng)先的電池供應(yīng)方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導(dǎo)向的強(qiáng)大內(nèi)需以及針對電動汽車產(chǎn)業(yè)整條價值鏈的有策略性的組建與擴(kuò)建。

“中國是電動汽車及鋰電池市場變化最大的國家，比起中國，其它國家的發(fā)展變化幾乎可以忽略。”

這是德國著名的弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會（德語：Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.）最近發(fā)布的一份關(guān)于電動汽車儲能的報告的結(jié)論。

由于該協(xié)會是德國也是歐洲最大的應(yīng)用科學(xué)研究機(jī)構(gòu)，類似國內(nèi)的中科院，也因此，其報告也某種意義上代表了歐洲看待中國鋰電產(chǎn)業(yè)的視角。

該報告通過一個涵蓋市場需求、市場結(jié)構(gòu)、行業(yè)生態(tài)和技術(shù)實力四項類別的、細(xì)分為30個指標(biāo)的綜合基準(zhǔn)，對全球電動汽車鋰電池市場上各國的地位和發(fā)展水平進(jìn)行評估。

按該報告的劃分，位于第一梯隊的六個國家為：中國，日本，韓國，德國，美國和法國。這其中，中國的發(fā)展遠(yuǎn)超其它五國。

這份報告的結(jié)論認(rèn)為，中國能夠成功逆襲為國際上領(lǐng)先的電池供應(yīng)方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導(dǎo)向的強(qiáng)大內(nèi)需以及針對電動汽車產(chǎn)業(yè)整條價值鏈的有策略性的組建與擴(kuò)建。而在其他鋰電池相關(guān)市場上中國也展現(xiàn)出相當(dāng)大的領(lǐng)先形勢，比如商用車、工業(yè)儲能應(yīng)用、靜態(tài)電池應(yīng)用等市場。

緊隨其后的日本、韓國兩個亞洲國家憑借多年的技術(shù)積累以及市場占有量仍能保持較高的領(lǐng)先地位。

與亞洲國家形成對比的歐洲國家如德法等近幾年來在電池生產(chǎn)方面明顯落后，其供應(yīng)商和電池生產(chǎn)商反應(yīng)較為緩慢。盡管許多歐洲國家目前也已制定了詳細(xì)的計劃或聯(lián)合組織，以支持電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如德國政府已在2018年11月提出了將10億歐元財政預(yù)算投入電池生產(chǎn)當(dāng)中的計劃，但這些計劃仍然不足以讓歐洲在即將到來的爆發(fā)式增長的鋰電池與電動汽車市場保持當(dāng)前的國際地位。目前，歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈的很大一部分仍然掌握在亞洲電池生產(chǎn)商和供應(yīng)商的手中。

報告預(yù)測，全球電池需求將在未來幾年內(nèi)迅猛增長，2025年將達(dá)到1-1.5TWh的容量，這時將會是電動汽車市場的一個臨界點，也就是利基市場（nichemarket，也稱縫隙市場，指可填補(bǔ)空缺的尚未完善市場）到紅海市場過渡節(jié)點。

這個時間段對于全球轉(zhuǎn)型至電動汽車時代至關(guān)重要。到了2030年全球電池需求量將達(dá)到3-6TWh。因為這些需求將全部由純電動汽車或插電混動汽車的汽車制造商產(chǎn)生，因此歐洲如德法兩國的市場需求側(cè)指數(shù)會因為其汽車產(chǎn)業(yè)在未來幾年的轉(zhuǎn)型和發(fā)展而有所提升。

對于中國在全球鋰電產(chǎn)業(yè)中的競爭優(yōu)勢，該報告具體做了詳細(xì)解讀：

需求指標(biāo)顯示了中國的絕對實力。

就需求而言，從2015年到今天，中國已成為電動汽車和電池的主導(dǎo)市場和相應(yīng)的最大需求市場。中國近年來刺激市場需求的政策導(dǎo)致電動汽車自2015年以來激增（2017年電動汽車數(shù)量為574,000輛，電力汽車需求量為16.5吉瓦時，電池需求量為16吉瓦時，總需求量高達(dá)25吉瓦時） 包含電動公交車，商用車，電動自行車等領(lǐng)域。

并且，中國仍然能夠繼續(xù)挖掘其巨大的國內(nèi)市場潛力。 隨著國內(nèi)電動汽車的產(chǎn)量突漲，由此產(chǎn)生的鋰電池需求將使中國在未來可預(yù)測的時期內(nèi)能進(jìn)一步擴(kuò)大其領(lǐng)先地位。

就市場結(jié)構(gòu)而言，中國排名第一，領(lǐng)先于日本。

由于高需求動態(tài)以及電池生產(chǎn)能力（工業(yè)體量）的巨大積累，新公司可以在價值鏈中立足。特別自2016年以來，與日本和韓國相比，許多小公司已經(jīng)能夠在中國的電池和電動汽車增長市場中占據(jù)一席之地。中國在市場結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)勢之一仍然是獲取本國的原材料（生產(chǎn)）和整個價值鏈的覆蓋范圍。雖然在環(huán)境評估和治理方面仍有一些負(fù)面影響，但不會影響中國在這方面的地位。

在科研技術(shù)方面：中國在技術(shù)推進(jìn)上展現(xiàn)了非常大的推動力，包括近年來井噴的大量高水平科學(xué)出版物和專利申請數(shù)量。因此在未來幾年中，中國將逐漸趕上日本，獲得研發(fā)領(lǐng)域的首席地位。

在科研技術(shù)領(lǐng)域值得關(guān)注的是美國的破壞性創(chuàng)新能力（即實現(xiàn)至少一種性能參數(shù)，如能量密度比現(xiàn)有的鋰離子電池有顯著改進(jìn)的技術(shù)）。然而，在整體的研發(fā)環(huán)境上，美國仍然落后于中國與日本，但相較于歐洲仍然有較大優(yōu)勢。

從工業(yè)環(huán)境角度上來看，由于2015年起采取的政策措施與激勵，中國從2016年到2018年進(jìn)一步擴(kuò)大了對電動汽車的需求。由此產(chǎn)生的對國內(nèi)生產(chǎn)的鋰電池的巨大且快速增長的市場。在此期間，中國構(gòu)建了完善的大批量生產(chǎn)能力，電池產(chǎn)能可達(dá)到年175萬千瓦時（2017年）。

盡管韓國和日本仍然是主要的電池制造商，但中國的產(chǎn)能在未來完全可以覆蓋全國自己的需求，并且目前中國與國外車企的供應(yīng)合同已經(jīng)確立，國內(nèi)市場對相應(yīng)部件的價值鏈在全球市場份額的增值會達(dá)到40％到70％之間。

來看本周鋰電行業(yè)大事

巨額商譽減值背后 

甜蜜期過后，上市公司開始嘗到了高溢價收購鋰電標(biāo)的結(jié)出的苦果。

高工鋰電梳理超過60家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的2018年快報發(fā)現(xiàn)，有50%的企業(yè)出現(xiàn)凈利潤下滑現(xiàn)象。其中絕大部分是前兩年通過高溢價收購鋰電標(biāo)的企業(yè)跨界而來的上市公司，因鋰電子公司發(fā)展不及預(yù)期而計提巨額商譽減值，導(dǎo)致公司業(yè)績變臉，凈利潤虧損。

其中，僅東方精工(002611)、*ST尤夫（002427）、露笑科技（002617）、富臨精工（300432）和勝利精密（002426）5家上市公司，就在2018年合計計提了59.01億元的商譽減值，占其收購標(biāo)的企業(yè)總金額的57.2%。

上述公司在公告中解釋到：由于新能源補(bǔ)貼政策變化以及市場競爭加劇，導(dǎo)致鋰電子公司2018年營收凈利下滑、應(yīng)收賬款增加?；谥?jǐn)慎性原則，決定對子公司計提商譽減值準(zhǔn)備，導(dǎo)致公司凈利潤下滑。

客觀來看，商譽減值是上述5家上市公司虧損的主要原因，表明上市公司收購鋰電標(biāo)的跨界布局隱藏著諸多危機(jī)與壓力。隨著補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡和市場競爭加劇，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈深度洗牌開啟，行業(yè)集中度越來越高，未來將會有更多的企業(yè)被淘汰出局。

戳此查看《巨額商譽減值背后 高估值泡沫危機(jī)凸顯》

降本“高壓”下 鋰電設(shè)備企業(yè)出路

上游的大幅壓價、價格戰(zhàn)、壓縮交付周期、承兌賬期長、售后成本高企等，已經(jīng)成為當(dāng)下鋰電設(shè)備企業(yè)生存發(fā)展的重要“注腳”，如何應(yīng)對高壓競爭環(huán)境，如何制定市場應(yīng)對策略，成為鋰電設(shè)備企業(yè)亟待思考的重要命題。

高工鋰電注意到，在解決方案思路方面，鋰電設(shè)備企業(yè)無論是從自身出發(fā)還是站在客戶角度，都在通過降低成本、提升效率、技術(shù)革新、產(chǎn)業(yè)鏈合縱連橫、節(jié)能減耗等不同方式，為產(chǎn)業(yè)提質(zhì)降本使盡“渾身解數(shù)”。

來自鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上整線、前段、中段、后段的領(lǐng)軍裝備商領(lǐng)袖，包括大族激光、奧瑞特、浩能科技、正業(yè)科技、易鴻智能、思客琦、捷創(chuàng)嘉等企業(yè)代表也分享了企業(yè)其在降本提質(zhì)增效，實現(xiàn)企業(yè)壯大突圍的戰(zhàn)略思路。

戳此查看《降本“高壓”下 鋰電設(shè)備企業(yè)的選擇與出路》

向“能量密度為王”說再見

市場跡象表明，當(dāng)前主機(jī)廠已經(jīng)不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標(biāo)，而是根據(jù)不同的細(xì)分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業(yè)要對自身產(chǎn)品開發(fā)做出相應(yīng)調(diào)整。

一方面，提升電池能量密度依然是電池企業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。從2019年發(fā)布的前兩批《推薦目錄》來看，主機(jī)廠推出的純電動轎車搭載的電池系統(tǒng)能量密度普遍達(dá)到140-160wh/kg，最高超過了180wh/kg，并仍有上升趨勢。

另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機(jī)廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型。

在2019高工鋰電CEO戰(zhàn)略研討會(春季)上，多位動力電池高層認(rèn)為，2019年國內(nèi)動力電池企業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。從電動汽車的應(yīng)用市場來看，過去幾年對于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現(xiàn)。

戳此查看《主機(jī)廠需求多元化 向“能量密度為王”說再見》

第2批推薦目錄配套電池解析

日前，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第2批）》，共包括37戶企業(yè)的84個車型，其中純電動產(chǎn)品共36戶企業(yè)83個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共1戶企業(yè)1個型號。

分車型來看，新能源客車22款，占比26%；新能源專用車共33款，占比39%；新能源乘用車29款，占比35%。本批目錄申報的車型數(shù)量較第一批大幅減少，或是受春節(jié)假期鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放假以及補(bǔ)貼政策仍未落地等因素影響，主機(jī)廠和電池廠普遍保持觀望態(tài)度，在申報新產(chǎn)品方面較為謹(jǐn)慎。

在84款新能源車型中，磷酸鐵鋰電池車型有49款、三元電池車型有31款、錳酸鋰電池車型3款、多元復(fù)合鋰車型1款。